这项评奖活动的依据与照明本身没有太多关系，但笔者在仁川机场两次短暂的逗留，其照明确实给笔者留下了深刻的印象。
正如绝大部分新建机场，仁川机场建筑的平面布局亦采用对称结构。主候机楼中心线弧长约为1080米，两条指廊长度340米，论规模比新近开通的首都机场T3小得多。
图1 仁川机场空中俯视图(来源于Google Earth)
图2 仁川机场平面布局图(来源于仁川国际机场官方网站)
1、主候机楼通道上层
全长1080米的主通道除了与两条指廊相接处，其余段结构基本相同，我们通过示意图来分析一下其照明设计。
图3 主候机楼空侧照明示意图
2、白天光线良好时，采光玻璃穹顶提供了通道所需的自然光。由于玻璃没做特别的光学处理，阳光显得有些生硬。不过内部材质表面大都是浅色，经过多次反射，空间的光感相当好。尤其是地面形成的弧形光圈与弧形穹顶相呼应，突出了建筑的线条走向，光影陆离而不杂乱，视觉上也额外具有导向性，算是意外的收获。图4
3、晨昏光线不够充足，穹顶平台的金卤筒灯全部开启，而夹层（服务用房）顶部的投光灯开启1/3，通过候机厅天花的反射为主通道提供了柔和的反射光。图5
4、夜间有两种模式。一种模式，在客流稀少的深夜，照明方式与晨昏时相同。另一种模式，将夹层上的投光灯全部开启，提供更高的照度。由于夹层并非全线都那么规整，某些区段由商业用房的灯光提供补充。图6
5、总体来看，主通道自身照明的照度相当低，估计不超过50lx。但得益于良好的垂直照度分布，光环境的主观舒适度不错。值得一提的是，金卤筒灯的反射器设计非常出色，杯罩分为两段，上端为镜面反射，控制光束；下端为螺纹亚黑防眩接圈，行人的正常视点不会看到镜面反射光。至于大空间照明中常见的地面反射眩光，更是控制得几乎无法察觉。相比之下，国内某新建机场的地面反射眩光甚至令人头晕。图7
图4图5 主通道日光、主通道晨昏
图6 图7 主通道夜间、国内某机场地面
6、主候机楼下层
主候机楼的下层是到达通道。按惯例，到达厅相比出发厅照明似乎要低一档次。其原因大概在于出发厅人们有相当长的逗留期（如果航班延误，时间更长了），而到达厅似乎没有人愿意在长途旅行后还在这里徘徊的。
的确，下层的照明手法相当简练。走道中央以反射荧光灯为主照明，两侧仅布置单排筒灯作补充。总体照度数据不得而知，但感觉略偏暗了些。每组荧光灯反射架夹着两只卤钨射灯，似乎是应急照明灯具，不过平时也亮着，在地面投下光斑，色温与主光明显区别，在弧形的走道里倒也起到一定的导引作用。
图8 主候机楼下层照明示意图
图9图10 主候机楼下层图、主候机楼下层照明
7、候机厅
候机厅的照明设计颇具匠心。笔者第一次到仁川机场适逢白天，当时在候机区转悠了五分钟，没有找到照明器具之所在。估计夹层上面藏灯，但根据候机厅的跨距以及天花的弧面方向判断，仅仅只有夹层的投灯光显然很难满足候机区的照度均匀度指标。果然，在空侧钢结构上最终找到了“伪装”得很好的灯具。图11
恕我眼拙，在知名照明厂家的目录上似乎没有这种灯具的成品，那么，这应该是为机场定制的灯具。从照明的最终效果看，这种灯具并没有特别之处。感觉别致的恰恰是它非常巧妙地被固定在钢结构上，三条钢管贴着钢架结构，在半圆固定盘的配合下，将数百只投光灯呵成一气贯穿起来，与建筑结构融为一体。没有多余的管线，没有多余的支架。业界推崇的“见光不见灯”实现起来并不容易，往往受制于建筑条件，而能够让灯具“视而不见”，这就颇具匠心了。图12
在大部分时段，我们看到只有1/3的投光灯开启。对视力不太好的人来说，这种模式下看书还是有些眼累。但若要闭目养神，较弱的反射光那是再合适不过。
从图13看，光源的色温貌似颇有偏差，实际在现场看，很难觉察到。这其中的缘由，应该是拍照时ISO值过高所致。数码相机的动态范围大大低于人眼，但其白平衡算法以及压缩程序往往夸大色差。
候机厅内遍布信息牌。信息牌支架两侧的PMMA装饰条饰以磨砂条纹，侧面入光，类似于导光板。尽管色纯度相当高，但亮度控制得比较合适，在宽敞的候机厅里醒目却不抢眼。以现在的眼光去看，采用T5 28W+14W组合光源，光源连接处留有阴影，这相对比较落后了。如今国内机场模仿这种做法的，都已经采用LED为光源，还可以省却滤色片。不过2001年的时候恐怕没有合适的LED光源可用。图14
图11图12 候机厅、候机厅灯具
图13图14 候机厅照明、信息牌支架照明
8、服务区
沿着上层主通道两侧是餐馆、茶馆、咖啡馆等等。各家店面有自己的装修风格，相应的照明设计也多姿多彩。不过，沿线统一采用与玻璃围挡一体化的庭院灯来提供基础照明，这种设计还是相当巧妙的。围挡是点式玻璃结构，作为支撑件的不锈钢立柱很是纤细（全长17米高2米的大围挡居然没有横向构件，不禁让人担心其结构牢固性）。立柱顶端加装70W金卤投光灯，以二次反射光为就餐区提供基础照明。撇开光环境不谈，仅从灯具选型、选色、安装等方面就可以看出，设计师是充分考虑建筑条件之后才确定照明方案的，与上文提到的候机厅的照明设计如出一辙。图15
实际上，好的照明设计不一定都有什么高深无比的设计理念。充分尊重建筑，自身不事张扬，虚心退居幕后，为建筑空间提供光而不附着杂乱的构件，这往往就是照明设计的最高境界。
图15图16 玻璃围挡庭院灯、餐馆内部落地灯
9、功能区
如果说以上区域的灯光的服务主体是旅客，那么，功能区的主要功能更偏重于工作人员。照明设计也体现出“穷家富路”的实用主义的思想。功能区采用经典的办公照明手法：格栅灯加筒灯的组合。格栅灯严格来说不是独立的灯具，正如笔者上期介绍的慕尼黑地铁，仁川机场也采用裸管加格栅条的做法。相比独立灯具，这样从装修来说更协调一些，而营造的光环境没有什么区别。图17、图18
筒灯的选型还是值得一说。反射杯罩两段式设计本来并不罕见，只是国内不太常使用。虽然就单个灯具而言，降低的眩光有限，但大开间往往有数千只筒灯，人们置身其中几乎任何一个方向都能看到发光面，防眩接圈实际上对整体的光环境大有改善。
图17 图18 安检区照明灯具、安检区照明灯具
图19图20 功能区筒灯、功能区筒灯
10、场地照明
场地照明，尤其是空侧场地照明，对于专业照明设计师来说，本身是相当简单的一件事，仁川机场的空侧场地照明也不过是做“对”了。笔者之所以花些笔墨来说，主要是有感于国内很多类似场所的照明根本没有做“对”。
我们知道，空侧场地照明是为了让飞机在夜间靠港的一系列操作能有足够的、舒适的光环境，而不是为了让空港里面的人们去看飞机。飞机靠港大致有滑行操作、停靠操作、登机桥操作、上下客人、装卸货物、加油、例检等等操作。这些操作除了需要足够的照度，更需要较小的眩光干扰。
国内不少机场空侧场地照明之所以谓之“不对”，主要是眩光角的控制不合理。如图21所示，高杆灯上层采用喇叭形对称投光灯，灯具仰角约略为80度，对于向登机桥滑行的飞机来说，正面的眩光极其严重，而地勤人员在飞机附近的作业也受到严重的眩光干扰。近来有些机场注意到这个问题，灯具配光改进了，但往往还可以看到没有调整好灯具仰角的情形，以至于灯具主光束角几乎与地面平行，依然造成强烈的眩光。
而仁川机场的空侧照明则“正确”地采用非对称投光灯，灯具仰角为0度，由于灯具主光束角大于60度，前抛光距离完全满足要求，而眩光控制显然好得多。图25
除了光学设计，灯杆与建筑的关系也处理得相当有意思。每座登机桥两基高杆灯分布左右，恰好作为登机桥固定部分的支撑立柱。一物两用，又与建筑相融，相得益彰。这样的设计思想在本案中就有三处得以充分彰显出来。图24
图21 国内某机场空侧照明示意图
图22 仁川机场空侧照明示意图
图23 国内某机场空侧照明
图24 空侧场地照明
图25空侧照明高杆灯
由于没能走遍整个机场，上面的文字仅仅是笔者的个人印象。总的来说，仁川国际机场的照明设计简练、朴素，不浪费、不铺张，而与建筑又能兼容无隙，值得我们好好借鉴。
（除了特别注明者，其他照片均为作者拍摄）
